راه ابریشم در انتظار تاریخ/ پریسا احدیان

 

عصر یکشنبه، بیست و ششم دی ‌ماه سال یکهزار و سیصد و نود و پنج، دویست و هفتاد و ششمین شب از مجموعه شب های مجلۀ بخارا، با همراهی مؤسسۀ فرهنگی پژوهشی چاپ و نشر نظر و بنیاد موقوفات دکتر محمود افشار، با عنوان «راه ابریشم» برگزار شد.

برگزاری این جلسه، با سخنرانی: مهندس سید محمد بهشتی، دکتر ناصر تکمیل همایون، دکتر ژان کلود ووآزن و با حضور: دکتر فریدون علاء، محمودرضا بهمن پور )مدیر نشر نظر( و دکتر اسماعیل کهرم، به مناسبت رونمایی از کتاب «قلعه های راه ابریشم» تألیف ژان کلود ووآزن بود.

در ابتدا علی دهباشی، ضمن خوشامدگویی به میهمانان این نشست، با اشاره به تألیفاتات متعدد محققان ایرانی و خارجی با مضمون راه ابریشم گفت:

“بیش از یکصد سال از زمانی که دانشمند آلمانی آقای فردیناند ریشتهوفن نام جادۀ ابریشم را به کار برد، می گذرد. گفتنی ها در بارۀ این جاده از جهات گوناگون بسیار است. تا به حال هزاران مقاله و کتاب درباره راه ابریشم به زبان های گوناگون نوشته شده  و از جهات مختلف:معماری، انسان شناسی، اقتصاد و… مورد بررسی قرار گرفته است. حال امشب در مورد کتابی دیگر با عنوان «قلعه های راه ابریشم» نوشتۀ دکتر ژان کلود ووآزن صحبت خواهد شد.”

سپس سردبیر مجلۀ بخارا با اشاره به بخش‎هایی از زندگی نامۀ  دکتر ووآزن چنین گفت:

“ایشان دارای دکتری تاریخ و باستان شناسی سده های میانه هستند و با اشتیاق پدیدۀ «دژ در خاورمیانه و آسیای مرکزی» را در رساله ای دنبال کردند. از سال 1995 تا 2000 رئیس مرکز فرهنگی فرانسه در بیروت و هم زمان سال ها استاد مدعو در دانشگاه سن ژوزف بوده اند. از سال 2008 الی 2011  در بخش فرهنگی سفارت فرانسه در ایران فعالیت داشتند. عضو لابراتوار باستانشناسی سده های میانه دانشگاه نانسی در فرانسه بودند. کتاب “قلعه های راه ابریشم” حاصل سال ها مطالعاتشان دربارۀ این راه  به‌ویژه قلعه های این مسیر تاریخی بوده است. متن فارسی کتاب، توسط نشر نظر هفته پیش منتشر شد. که باید در اینجا از کوشش های هنرمندانۀ آقای ممود رضا بهمن پور، مدیر این مؤسسه یاد کنم که آثار گرانقدری را به جامعۀ فرهنگی و هنری ایران عرضه کرده اند.”

پس از آن، نخستین سخنران این نشست، مهندس سید محمد بهشتی سخنان خود را با محور تحلیلِ دو واژۀ «راه» و «دژ» چنین آغاز کرد:  

“در مورد موضوع کتاب باید دو نکته را بگویم: یکی موضوع راه است و دیگری موضوع دژ و قلعه. اینکه در حوزه ای که جناب آقای ووآزن کار کردند این دو پدیده با یکدیگر تفاوتی می کند. راه در همه جا هست و هیچ جایی از جهان وجود ندارد که در آن راه نباشد. و تقریباً هیچ جایی از جهان نیست که در آن قلعه وجود نداشته باشد. اما در این بخش از جغرافیایی که ایشان کار کردند چه راه و چه قلعه از یک ویژگی برخوردار است. در این محدوده الگوی زیستگاه های موجود تفاوتی با دیگر موارد مشابه در دنیا دارد.

انواع الگوی زیستگاه ها عبارت‌اند از:

1-الگوی «پهنه ای» که در یک پهنۀ وسیعی قابل زیست است. همانند دلتای نیل یا بخش قابل توجهی از اروپا و یا شرق چین که همگی پهنۀ وسیع قابل زیستی دارند.

2-الگوی دیگر زیستگاه های نواری است همانند حاشیۀ رودخانۀ نیل و دجله و فرات و گنگ و …. رودخانه های بزرگ معمولاً حاشیه های قابل زیستی دارند که تا یک عمق مشخصی در حاشیۀ این رودخانه ها امکان زیست وجود دارد.

3-دیگری الگوی نقطه ای است. که در یک پهنه به صورت نقاطی پخش شده اند و قابل زیست هستند و در فاصلۀ یک نقطه تا نقاط دیگر، امکان زیست وجود نداشته است. البته با فنّاوری امروز شاهد ایجاد زیستگاه در نقاط غیر قابل زندگی هستیم که بسیار پر هزینه و ناپایدار است.

 ایران یکی از قلمروهایی است که زیستگاه هایش نقطه ای می باشد. به عنوان مثال دو روستا وجود دارد که در فاصله ای از هم قرار گرفته اند. تقریبا می توان گفت مکان زیستی در افغانستان، ترکیه، سوریه و لبنان بر همین الگو استوار است. در حقیقت در این قلمروها ما با یک مجمع الجزایر زیستی مواجه هستیم. انگار یک جزیرۀ زیستی وجود دارد و باقی دریاست تا به جزیرۀ بعدی می رسد. در ایران بیشتر از صد هزار جزیرۀ زیستی وجود دارد. هر جزیره ای طبعاً باید برای حفظ بقای خود مسائلش را حل و فصل می کرده است.  ولی برای بزرگتر کردن سفره های زیستی خود ناگزیر از تعامل با هم هستند. برای همین در این قلمروهایی که این ویژگی را دارند موضوع «راه» اهمیت فوق العاده ای پیدا می کند. و این اهمیت تا حدی است که بزرگی و کوچکی زیستگاه ها بیشتر از هر چیزی به اهمیت راه هایی که یکدیگر را قطع می کنند مربوط می شود. همۀ شهرهای بزرگ ایران در نقاطی واقع شده اند که راه های مهمی در آن نقطه یکدیگر را قطع می کردند. نه اینکه رودخانه های مهم یا اراضی کشت قابل قبولی در آنجا نبودند چه بسا در مناطقی همۀ این ها موجود بود اما شهر بزرگی پدید نیامد. گاهی نیز هیچکدام از این ها وجود نداشتند اما شهر بزرگی پدید آمده است. شهر بزرگی مثل دامغان و سمنان و شاهرود که در آن ها منابع زیستی قوی وجود ندارد ولی به دلیل تقاطع راه هاست که این بخش از جغرافیا اهمیت یافته است. نمونۀ معاصر آن شهر کرج است. رودخانۀ کرج رودخانه ای دائمی در داخل فلات ایران و عمرش از عمر بشر طولانی تر است. اما چون جاده ای که در جنوب البرز  وجود دارد در این نقطه با جاده ای دیگر تلاقی نداشته  پس در اینجا زیستگاه بزرگی پدید نیامده است. بعدها جادۀ چالوس درست شد و به میزانی که جادۀ چالوس اهمیت می یابد به همان میزان هم کرج اهمیت یافت.”

وی در ادامه در مورد رابطۀ موقعیت راه و کاراکتر شهرهای ایران اظهار داشت:

“در ایران پدیدۀ راه خصوصیاتی دارد: یکی اینکه اندام واره است. یعنی اینکه ما می توانیم برای راه هایمان استخوان بندی تعریف بکنیم. مثلا راهی در جنوب البرز و یا در شرق زاگرس است. در واقع یک استخوان بندی اصلی دارد که سایر راه ها و شبکۀ راه ها به این راه اصلی متصل می شوند. حال بر اساس این اندام وارگی است که شهرهای ما دارای کاراکتر می شوند. شهرهای دروازه ای، بارانداز و …. مثلاً شهر بوشهر و انزلی «دروازه ای» هستند و معمولا شهر بعد از آن ها «بارانداز» است. این ها برای خود شخصیت مشخصی دارند که در معماری بازارهایشان آشکارا دیده می شود. این می شود که اهمیت بازار تبریز بیشتر از بازار اردبیل است که جایگاهش را از موقعیت خود در راه می گیرد. در شبکۀ راه ها آن چیزی که به آن راه ابریشم می گوییم: شاهراه ماست. یعنی مهمترین راه. اگر دریای مازندران را ادامه می دادیم تا به خلیج فارس برسیم. یعنی بخشی از فلات ایران را بر می داشتیم. چه اتفاقی در جهان می افتاد؟ شاید حاصل این بود که دیگر فیل در هندوستان وجود نداشت! پوشش گیاهی و جانوری با هم متفاوت می شد. همانند تفاوتی بین استرالیا و باقی مکان ها. چون هزار کیلومتر پهنۀ آبی بین شرق و غرب جهان ایجاد می شد و تا پانصد سال پیش نمی توانستیم از آن عبور کنیم. دریانوردی سابقۀ طولانی دارد اما تا پانصد سال پیش امکان عبور از یک پهنۀ آبی هزار کیلومتری وجود نداشت. باید کشتی ها در نزدیک ساحل ها حرکت می کردند. معنی آن این است که تنها نبود فیل ها مسأله نبود بلکه در شرق انسانی و جهانی وجود نداشت. جمعیت چین و هند -که پرجمعیت ترین نقاط جهان هستند- حاصل بازگرداندن این پل ارتباطی در نقشۀ ایران سر جای خود است. چه تحول مهمی در کل جهان روی خواهد داد. یعنی تمام وضعیت پوشش گیاهی که داریم، پراکندگی انسان در هر دو جهان بسته به وجود این پل ارتباطی است. که البته تمام نقاطش قابل عبور نیست و تنها می توان از جادۀ ابریشم عبور داشت. به این ترتیب راه اهمیت بسیاری دارد. ما چند پدیده داریم که اگر تنها به این پدیده ها توجه داشته باشیم، آیینه هایی تمام قد هستند که فرهنگ ایران را در آن خواهیم دید. طبعاً آن راهی که بیشتر از همه استعداد تجلی این فرهنگ را در خود دارد راه ابریشم است.”

مهندس بهشتی در بخش دوم سخنانش به تعریف و بررسی واژۀ قلعه و دژ پرداخت و سرزمین ایران را نمونۀ یک دژ دانست و گفت:

“بسیاری این تصور دارند که ایران فعلی و این گربۀ نشسته همانند بسیاری از موجودات دیگر که در نقشه ها هستند و نامشان کشورهای مختلف است، همین وضعیت را دارند. به عنوان مثال بین لیبی و مصر یک خط با خط کشیده شده و چند هزار کیلومتر مرز بین این دو است و در بسیاری از نقاط دنیا مرزهایی اینچنین داریم که این ها مرزهای تصنعی اعتباری هستند و معدود کشورهایی مرزهایشان مرزهای واقعی است. یکی از این کشورها ایران فعلی است. ایران فعلی خود یک دژ است. قلعه ها خندق، بارو، شارستان و کهن دژ دارند. خندق ایران فعلی دریای مازندران و رودخانۀ ارس و اترک در شمال، دریای عمان و خلیج فارس در جنوب است و در غربش رودخانۀ فرات می باشد. البته از رودخانۀ فرات کمی فاصله گرفته ایم و در بارو ایستاده ایم. در شرق آن کم و بیش این دیواره را داریم اما خندق خیر. رودخانۀ سند در گذشته خندق ما بوده است. کوه های هندوکش دیواره های ما بوده اند. باروی ما البرز و زاگرس هستند. اتفاقاً باروی بسیار مستحکمی هستند. شارستان آن دامنه های این هاست و دره های میانشان(آن بخش هایی که استعداد به وجود آمدن شهر ها می باشد) بوده است. همین جا که امروز شهرهای بزرگ ما شکل گرفتند. کهن دژ کویر مرکزی و کویر لوت هستند. ما امروزه از وجود کویر مرکزی و کویر لوت خجالت می کشیم. در صورتی که مهم ترین عامل یکپارچگی ایران وجود این کهن دژ بود. هر مهاجمی از شرق یا غرب وارد این سرزمین می شده است و به این کویر می رسیده، سرعتش به حدی کم می شده که وقتی از این کویر عبور می کرده فارسی صحبت می کرده است. اسکندر وقتی به ایران وارد می شود تا از این کویر عبور  نکرده از طرف سرداران خود متهم نشده است که تو ایرانی شدی! این کویر چنین خاصیتی دارد. یک هاضمۀ قوی که همه را در خود هضم می کند. همانطور که شما شاهد این بودید که وقتی اعراب به ایران حمله کردند. در شرق ایران بود که سلسله هایی همچون سامانیان و … پیدا شدند  چرا که کویر سرعت را کم می کند. پس کل این سرزمین یک قلعه است. ما ناگزیر بودیم که در یک قلعه زندگی کرده و از خود دفاع بکنیم. چرا که موقعیت سیاسی ما به گونه ای است که همواره ناگزیر از تعامل با بیگانه هستیم. و این بیگانه هم همیشه در حالت صلح نبوده است. ما برای شرایط اختلاف باید قلعه می ساختیم. اما برای شرایطی که روابط صمیمانه بود قلعۀ دیگری با عنوان  قلعه های اندرونی بیرونی داشتیم. خانه های ما امروز هم اندرونی و بیرونی است! اندرونی بخشی است که موجودیت فرهنگی خود را در صندوقخانه حفظ می کنیم و بیرونی بخشی است که با بیگانه تعامل و گفتگو و داد و ستد انجام می دهیم. در واقع با این کار هم موجودیت خود را حفظ می کنیم و در مقابل امکان تعامل را برای خود فراهم می سازیم.”

وی دربارۀ بخش معماری فضای اندرونی و بیرونی در فرهنگ ایران بیان داشت:

“البته معماران ما در دورۀ جدید دیگر نمی توانند بناها و خانه های اندرونی- بیرونی بسازند. ولی مردم همچنان اینگونه زندگی می کنند. وسایل زندگی آن ها شاهد معماری اندرونی و بیرونی است. شما در خانه هایتان بخشی از ظروف و مکان ها و مبلمان را به میهمان اختصاص می دهید. آداب میهمان داری و تعارفات میان میزبان و میهمان و … همگی بخش هایی است که برای ما فضای اندورنی و بیرونی را رقم می زند. پس در داخل خانه هم قلعه ای ساخته ایم. قلعه تنها در زمان زد و خورد نظامی اهمیت نداشته است اصولا تعریف اندرونی بیرونی است که ما را با معانی مختلف قلعه همراه می سازد. چنانکه در زبانمان هم قلعه داریم. ما در زبان خود بسته به صمیمت و رسمیت فرد را «تو» یا «شما» خطاب می کنیم. این قانون به فرهنگ اندرونی و بیرونی ایران بازمی گردد. در زبان هم اندرونی بیرونی را مراعات می کنیم. اینکه تو بیرون هستی یا داخل قلعه هستی؟ در کدام بخش قلعه قرار داری؟ در کهن دژ هستی؟ یا شارستان و یا بارو؟ اگر به ساختار اجتماعی ایران بنگریم خواهیم دید که هر کسی در جایی از این قلعه است. عشایر ما در بارو زندگی می کنند و نقش دیده بانی دارند. آن هایی که در شارستان زندگی می کنند به بخش خلق هنر و صنعت می پردازند. و آن هایی که قرار است ما را از گزند دشمنان محفوظ نگه دارند در کهن دژ زندگی می کنند. حال سئوال این است که در کجا زبان و هنر ما بهتر حفظ شده است؟ در کهن دژ این اتفاق افتاده است. کهن دژی که مظهر امنیت است. یکبار به طبس رفته بودم که در کهن دژ واقع شده است. به یاد دارم در آن زمان ادارۀ راهنمایی و رانندگی بخشنامه ای مقرر کرده بود که همۀ پلیس های راهنمایی رانندگی در همه جای ایران به عابرین پیاده تذکر دهند که از خطوط عابر پیاده عبور کرده و به چراغ راهنمایی توجه کنند. در طبس پلیس بلندگو در دست همه را به اسم و با صمیمیت صدا می کرد. تعجب کردم. پرسیدم این چه روشی است؟ پاسخ دادند که در کلانتری های و در دادگستری شهر ما یک پروندۀ کیفری وجود ندارد.

“به سهم خود از دکتر ووآزن تشکر می کنم. کارشان کار ارزنده ای است. ایشان پنجره ای رو به این موضوع گشوده اند که این هوای خوش بیاید و این منظره دیده شود. تحلیل بیشتر قبل از هر کسی به خودمان مربوط می شود که چقدر کنار این پنجره بایستیم و تأمل و دقت کنیم و بهره مند شویم.”

سپس از کتاب «قلعه های راه ابریشم»  با حضور نویسندۀ کتاب دکتر ووآزن و ناشر این اثر: محمود رضا بهمن پور، مهندس سید محمد بهشتی، دکتر اسماعیل کهرم، دکتر ناصر تکمیل همایون  رونمایی شد.

و سپس بخش هایی از فیلم مستند راه ابریشم به نمایش گذاشته شد.

 

دومین سخنران دکتر ناصر تکمیل همایون بود که به نقد و بررسی این اثر پرداخت:

“این کتاب را با دقت هر چه تمام تر از ابتدا تا انتها خواندم. در بخش هایی هم متن انگلیسی را با فرانسه و فارسی مقایسه کردم. اگر دربارۀ این کتاب نقدی داشته باشم دلیل بر وجود عیب و نقص در کل اثر نیست. ولی روش علمی اقتضا می کند دوستی و ارادت خود را نسبت به مؤلف کتاب حفظ بکنیم و از ایشان تشکر کنیم که چنین کتابی را تهیه کرده اند. در هر حال با فرهنگ و تمدن ایرانی آشنا هستند  اما باید اشکالات را گفت تا در چاپ های بعدی توجه گردد. این نکات برخی به مترجمان و ناشر محترم و مقداری به مؤلف بازمی گردد که امیدورام موجب آزردگی شما نشود.

جادۀ ابریشم از زمان قدیم صد و پنجاه سال قبل از میلاد وجود داشته است. و اسم آن هم جادۀ ابریشم نبوده است. در تاریخ های زبان عربی و فرنگی نیز این واژه به کار گرفته نشده و در ترکیه و چین هم چنین نامی نداشته است. در سال 1870 این واژه پدید آمد. البته جاده با نام دیگری وجود داشت. همانند امروز که ما راه ها را نام‌گذاری می کنیم. به عنوان نمونه هر زمان به میدان آزادی می رسیم می گوییم:”جاده قزوین” و کمی دورتر می گوییم:”جاده همدان” زمانی به سرخس رفتم از پیرمردی پرسیدم که نام این جادۀ مخروبه چیست؟ گفت که جادۀ بخارا!

شاید یکی از اشکالات این کتاب در این است که مسألۀ گذشتۀ تاریخی دقیق را با استفاده از واژه های حکومتی امروز بیان کرده است. همیشه از هرات به عنوان واحد جدای از ایران نام برده اند در حالی که زمان ناصرالدین شاه هرات از کشورمان جدا شد. و یا در مورد بحث جنگ های ایران اگر بگویند حملۀ محمود افغان به ایران این اشتباه است بلکه حملۀ قندهاریان به پایتخت جملۀ صحیحی است. اگر از تاریخ امروز می نویسیم بایستی همینطور که هست بنویسیم اما وقتی می خواهیم از گذشته بنویسیم باید به همان زبان گذشته نگاشته شود. مثلا در مورد واژۀ نخست وزیر اگر متنی در دورۀ قاجار نوشته می شود این کلمه با عنوان  «اعتماد الدوله»، سپس «صدر اعظم»، دوره های بعد «رئیس الوزرا» و بعدها «رئیس وزرا» و در دوره های اخیر «نخست وزیر» بیان گردد.”

وی در ادامه چنین تصریح کرد:

“در این کتاب آقای ووآزن بخشی از جادۀ ابریشم را معرفی می کند در حالیکه خطوط متعددی وجود دارد. جاده ای داریم که از شمال دریای مازندران  و یا از بخارا و سمرقند می گذرد و به ایران و ری و قزوین می رسد. این جاده ها هم اوضاع و احوال طبیعی داشته اند. به عنوان مثال بیابان «تاکلاماکان» که ایشان بدان اشاره داشته مکان وحشتناکی است. بادهای فراوانی دارد. صدای هیچ پرنده ای نیست. تاکلاماکان شاید به معنای «سفری بدون بازگشت» است. وقتی محققان از این صحرا عبور می کردند در طول مسیر بعد از برخورد با  استخوان های حیوانات و انسان های مرده به جاده ای می رسیدند و متوجه می شدند که این جاده بوده است. این جاده ها بخش های مختلفی داشته و مسافران حتی با وجود برخی اتفاقات و گره ها، می توانستند مسیر خود را از جادۀ دیگری به سرانجام برسانند.

در «دان هوانگ» کوه های بلندی وجود دارد که غارهای موجود در آن ها معدن نقاشی های بسیار زیبا هستند. غاری که به سختی در آن بالا می رفتیم و برایم عجیب بود که آن زمان هنرمندان چگونه خود را به این مکان می رساندند و در آن غار بهترین نقاشی های دنیا را بوجود می آوردند. از رئیس انیستیتو دان هوانگ پرسیدم که چه زمانی ایرانی ها به این منطقه آمده اند و این طرح ها را بر اساس قالی های ایران ترسیم کرده اند؟ کتاب را باز کرد و گفت این نقاشی روی سقف 900 سال قدمت دارد و ما خود از این قالی اقتباس کردیم و آنجا طراحی شده است. حتی اقتباس از کاریزها و قنات های ما در جهان وجود داشته است. از این مسائل بسیار، می توان به ارتباطات ایران با سایر نقاط جهان اشاره کرد. اما این ارتباطات دلیل این نیست که ابریشم را نمی شناختیم. اولاً در بخش سوم کتاب عهد عتیق با عنوان «اِستِر» که صحبت از کاخ های هخامنشیان شده است و بعد می گوید که پرده های ابریشمی و حریر در این کاخ ها وجود داشته است. در بخشی دیگر دلیل شکست رومی ها از پارت ها را می توان یادآور شد که مهمترین دلیل آن پرچم ابریشمی پارت ها بود و بر اساس انعکاس آفتاب رومی ها نتوانستند خوب بجنگند. آقای ووآزن چند سال پیش در مورد قلعه و … با من صحبت کردند صمیمانه به ایشان گفتم که من زیاد وارد نیستم، ولی هر کمکی بتوانم انجام خواهم داد. اما به سراغ شهریار عدل و دکتر ستوده برو. آن ها می توانند بیشتر کمکت کنند. منابع فارسی و عربی هم در این مورد داریم. قرار گذاشتیم به قزوین برویم. اما این امکان به وجود نیامد. اگر این اتفاق می افتاد امروز این کتاب به گونۀ دیگری بود. در این کتاب منابع عربی و ایرانی وجود ندارد. برخی اشکالات تایپی وجود دارد که اسامی اشتباه تایپ شده است. خب این بخش مربوط به نمونه خوان در انتشارات است.”

دکتر تکمیل همایون در بخش پایانی سخنان خود گفت:

 “از چه زمانی به جادۀ ابریشم توجه شد؟ زمانی که در پاریس بودم استاد باستانی پاریزی به خانه ام آمد و گفتند که از رومانی می آیم و در آنجا سمیناری در مورد جادۀ ابریشم برگزار کرده بودند. یعنی آقای دکتر پاریزی تقدم فضل و فضل تقدم به این مسأله داشتند. دانشجویی از دورۀ دکتر صدیقی داشتیم. دکتر علی مظاهری در فرانسه ماندگار شد و بعد از مدتی کتابی بسیار عالی در مورد جادۀ ابریشم نوشت  و در دو جلد به فارسی ترجمه شد و در پژوهشگاه علوم انسانی به چاپ رسید. آن زمان که مسئولیتی در جادۀ ابریشم داشتم گفتم چون دکتر مظاهری ایرانی است پس ممکن است همه فکر کنند از دیدگاه ایرانی این صحبت شده است. کتابی دیگر را از محققان اروپایی ترجمه کردیم که از دو دیدگاه شرقی و غربی به جادۀ ابریشم توجه داشته باشیم. کم کم یونسکو به موضوع این جاده علاقه مند شد  و جادۀ گفتگوهای تمدن ها را بر آن نام نهاد. ده سال طول کشید و سمینارهای متعددی دادند. شاید هزار و دویست سخنرانی و فیلم و هزاران عکس و تصویر تهیه شد و این ها همه موجود است و قرار بر این بود که یونسکو اینها را چاپ کند. اما سرمایه گذاری نشد و این مسأله مسکوت ماند. مطالعات جادۀ ابریشم یکی از ذخائر بزرگ فرهنگی ایران که در انبار یونسکو مانده است. خود بنده هم کتابی در مورد خدمات یونسکو در جادۀ ابریشم را توسط انتشارات سروش منتشر کردم. کتاب دیگری با موضوع جادۀ ابریشم هم دارم. و چند مقاله هم نوشتم که شهر قزوین در مسیر جادۀ ابریشم را بررسی کردم. حدود چند رساله با کمک اساتید دیگر همانند خانم آموزگار در مورد زبان هایی که در این جاده  وجود داشت و یا موسیقی های و قصه هایی که در این مسیر بود، داشتیم. در جریانات توقف اجباری سفر و کاروانسراهای این جاده و ماندن در برف و باران ها بود که ابن سینا کتاب خود را نوشته است. این ها باید زنده می شد. اما هنوز در اول کاریم.

اما در خاتمه باید بگویم که همینطور که مهندس بهشتی گفتند. ایشان این پنجره را گشوده اند و امیدورام بعدها محققان دیگر و یا خود ایشان و معماران بتوانند این راه را ادامه دهند و محتوای قضیه هم برما روشن شود.”

علی دهباشی در ادامۀ سخنان دکتر تکمیل همایون نکاتی را یادآور شد:

“با تشکر از دکتر تکمیل همایون که با دقت کتاب را ملاحظه کرده بودند. به هر حال آنچه مطرح شد حکایت از خواندن دقیق کتاب بود. خب نقد یعنی همین:خواندن دقیق و بیان مسائل. به یاد دارم که زنده یاد کریم امامی که در انتشارات سروش بودند و می گفتند که کتاب «از صبا تا نیما »که بعد به فرانکلین رفت، تا تصحیح نهایی به چاپ پنجم رسید. با اینکه ویراستارهای بزرگی در این کتاب همکاری داشتند. در چاپ پنجم ادعا کردند که ما این کتاب را بی غلط نوشتیم. نمی توان به ویراستاران ایراد گرفت. شاید اگر اشخاص دانشمندی چون شما قبل از چاپ، کتاب را مطالعه کنند و پیشنهادشان را ارائه دهند این مشکلات کمتر گردد. به هر حال خوشحالیم که در کنار ستایش کار، بخشی از جلسه  به نقد این کتاب اختصاص داشت. گرچه جناب دکتر ووآزن! از شما تشکر  می کنیم که به عنوان یک دانشمند فرانسوی سال ها زندگی و وقت خود را صرف موضوعی در مورد ایران کردید. و سپاس از بسیاری دانشمندان غربی که عمر خود را بر سر شناختن فرهنگ و تاریخ و معماری ایران قرار دادند. راهی را باز کردید که دیگران بتوانند ادامه دهند. این حکایت از عمق پژوهش های دکتر است. مسیری را طی کردند برای شناسایی این قلعه ها و به ما شناساندند. من از طرف ایرانیان از ایشان تشکر می کنم که برای معرفی بخشی از تاریخ فرهنگ ما وقت گذاشتید و امیدواریم ما هم بتوانیم راهی برای شناساندن فرانسه بیشتر از آنچه که موجود است، کار کنیم. شاید ادای دینی به شما باشد.”

دکتر ژان کلود  ووآزن  آخرین سخنران این نشست بود که خانم مینا صدر توصیحاتش را درباره تصاویر نمایش داده شده به فارسی ترجمه کرد. دکتر ووآزن دربارۀ بخش های مختلف کتاب خود چنین گفت:

“مفهوم جادۀ ابریشم توسط فردیناند فن ریشتهوفن (1905-1813)، جغرافی دان و زمین شناس آلمانی تبار که به مثابۀ رؤیایی برای غرب بوده و همچنان نیز ادامه دارد در سال 1870 ابداع شد. ولی این رؤیا تنها مختص آن ها نبوده چرا که در سال های اخیر چینی ها در این مفهوم راهی جدید  برای اقتصادی امپریالیستی یافته اند. نکته ای را که می بایستی در این نام در نظر گرفت. مسیرهایی هستند که پخش محصولات بین مراکز اصلی تولید در چین شرقی و غرب را که مدتی طولانی یونانی و رومی بوده است، میسر نموده اند. این محصولات مواد خام و اولیه یعنی سنگ ها و فلزات گران بها، عاج، سرامیک، پوست حیوانات، و مصنوعاتی به مانند اسلحه، ابریشم، کاغذ، شیشه آلات و چینی آلات را شامل می شدند. با بهره گیری از این جریانات تجاری، عقاید، فناوری ها، ادیان و فرهنگ ها نیز در گردش بودند. خاورمیانه یا به عبارتی افغانستان، ایران، ترکیه، سوریه و لبنان پیوندی استثنایی برای برخورد و ترکیب تمامی این زمینه ها به حساب می آید.

جادۀ راه ابریشم شاهراهی برای تجارت بین المللی نیست. بلکه مسیرهای متعدد اصلی و فرعی می باشد که با هم تلاقی کرده و از شرق تا غرب و از شمال تا جنوب راه های زمینی و بحری اقیانوس هند، خلیج فارس و یا دریای سرخ را به هم متصل می نمودند. دولت ها همواره نگرانی حفاظت افرادی را که در رابطه با تجارت و داد و ستد در این مسیرها در تردد بودند، داشتند. سفر از یک نقطه انتهایی به نقطۀ دیگر 4 سال به طول می انجامیده است و مسافت آن 9000 کیلومتر بوده است.

تمامی مطالعات همواره در زمینۀ زندگی روزمره، هنر آشپزی، مناظر، موسیقی بوده است و هیچگاه جنبۀ امنیتی این راه ها مورد بررسی قرار نگرفته است. این راه ها اساساً بین قرن سوم قبل از میلاد مسیح و قرن شانزدهم پس از میلاد به اوج گسترش و فعالیت خود می رسند.

ارتباط با چین در دوران عیلامیان، آشوریان، مادها و سپس ایرانیان و سوریان برقرار گردید. سپس بی ثباتی منطقه در دوران مغولان و تیموریان باعث نزول تردد زمینی شده و تردد بحری رونق گرفت. با این حال در برخی از این محورها هنوز تا 80 سال پیش کاروان های شتر و قاطر در تردد بودند. به عنوان مثال تا سال 1930 کاروان ها از شهر دیاربکر به حلب می رفتند.

با این حال دورۀ مهم حداقل، برای راه های زمینی، قرون پارت های اشکانی و ساسانیان باقی می ماند. چرا که به دلیل درخواست روز افزون ابریشم توسط اشرافیان رومی و مجوز عبوری که بین چینی ها و ایرانیان در این دوره امضاء رسید به هر دو طرف فرصت خوبی برای شکوفایی داد ولی این باروری با هنر تبدیل پیلۀ ابریشم توسط بیزانس ها در قرن ششم میلادی به سر رسید که این خود می تواند دلیلی برای آغاز سقوط سلسلۀ ساسانیان باشد.”

دکتر ووآزن  در ادامه تصریح کرد:

“مفهوم حفاظت می تواند اشکال مختلفی داشته باشد: دژ، قلعه، برج، شهر نظامی و ….

این خود اولین اصل امپراطوری های مرکزی هخامنشیان، ساسانیان، بیزانس ها بوده است. آن ها فضایی را در قلب سرزمین بر پا می کردند تا به دولت مرکزی اجازۀ کنترل جمعیت ها و جمع آوری مالیات ها را بدهد. در نتیجه این مکان به عنوان پایگاه حکومتی منطقه ای و یا محلی به حساب می آمد. اما این مکان معمولاً نقش دیگری را نیز به عهده داشت.

این به نفع دولت های محلی منطقه ای و یا مرکزی بود که در طول مسیرها به تشویق و توسعۀ اماکن داد و ستد محصولات بین المللی و محلی بپردازد. این مراکز به پیشه وران و کشاورزان فضاهایی را اهدا می کردند که نه تنها محل داد و ستد بوده بلکه آن ها می توانستند در این اماکن و در پناه تجهیزات مستحکم شده مستقر شوند. در طول مسیر بین افغانستان و لبنان هنوز این مجموعه های عظیم یافت می شوند. این اماکن معمولاً در پشت راه اصلی قرار داشتند و با توجه به مرتفع بودن این مناطق، نظارت بر راه اصلی در مسافتی زیاد همواره میسر بود. جهت محافظت در برابر حملات راهزنانی که جذب تردد تجاری در این مناطق می شدند، حصارهایی شهرهای متوسط و دهکده های کناره ای دژهای سلطنتی را احاطه می کردند.

یکی از شیوه های نظارت بر جاده ها، ساختن برج هایی بر روی ارتفاعات مشرف به راه ها بود. بسیاری از این برج ها که بخصوص در دوران بیزانس ها و ساسانیان توسعۀ بیشتری یافتند هنوز در کیلیکیۀ ارمنی دیده می شوند. از هرودوت تا مارکوپولو، از گیاه شناسان و جغرافی دانان، جاسوسان، تجار، دیپلمات ها، مذهبیون، قرون هفدهم، هجدهم، نوزدهم تا پیر لوتی در سفر خود به اصفهان در سال 1900 تمام سیاحانی که از این مناطق گذر کرده اند از این استحکامات نام برده و هر کدام توصیف زیبایی از آن ها نموده اند.

در طی قرون و تحت تأثیر عناصر متعدد، ساختارهای مستحکم شده تکامل یافته اند. بین دوران هخامنشیان و صفویان و عثمانیان، این تحولات متعدد بوده ولی مجموعه های بزرگی مانند افغانستان ایران و یا ترکیه و سوریه لبنان شکل گرفته اند. برخی ساختار سنگی و برخی دیگر ساختار گلی و یا هر دو را توسعه داده اند. به گفتۀ جناب دکتر شهریار عدل به علت عدم وجود راه ها در ایران و افغانستان و موجودیت راه های خاکی که حمل مصالح ساختمانی را دشوار می کردند جدا از دورۀ هخامنشی که برای ساختن تخت جمشید از سنگ هایی که در 40 کیلومتری قرار داشت استفاده کرده اند، این مصالح در مکان ساخت و ساز تهیه می شده است: ماسه کویر، سنگ های کوهستان.

در ایران و افغانستان در دشت های کویری، در زمان های مختلف از خشت خام و پخته استفاده شده است. در دورۀ ساسانیان در کویر و از ابتدای دورۀ اسلامی به غیر از زمان سلجوقیان استفاده از خشت خام رایج بود. قلعه های عظیم گلی زمان ساسانیان بهترین نمونه این امر می باشند. به عنوان مثال می توان از قلعه های شهرهای هرات، شهر بلقیس، همچنین معماری اسلامی قلعه رهبا که مشرف به رود فرات است، قلعه های اموی کویر سوریه و یا قلعه های غزنوی افغانستان نیز یاد کرد. در زمان ایلخانیان استفاده از خشت های پختۀ کوچک توسعه یافت، قلعۀ جابر در حوالی رود فرات و قلعه های افغانستان نمونه هایی از این نوع معماری هستند.

قلعه های بزرگ سنگی چه از نظر عظمت و موقعیت توپوگرافی و چه از نظر ماندگاری بهترین ها به حساب می آیند. در دوران اورارتوها، پارت های اشکانی، ساسانیان و سلجوقیان این قلعه ها زنجیره ای را در قلمروهایی خارق العاده تشکیل می دادند. از مرز افغانستان و پاکستان تا دریای مدیترانه قریب به 1500 سال و بخصوص در دروان پارت های اشکانی، ساسانیان، بیزانس ها و سلجوقیان این نوع قلاع ساخته و بازسازی شده اند.

حال نگاهی به دفاع بنادر کنارۀ شرقی دریایی می اندازیم چرا که این دژهای دفاعی از موقعیت قابل توجهی برخوردار می باشند. در ایران و افغانستان در دشت های کویری و بنا به دورۀ ساخت این قلاع، برای بنای آن ها از خشت خام و یا پخته استفاده شده است. از نوار غزۀ کنونی تا به ترکیه، تمامی بنادر طبق یک الگو بنا گردیده اند: نگهبانی بندر توسط قلعه قدرتمندی که بر روی خشکی قرار داشت انجام می شد در حالیکه در چند صد متری کنارۀ دریا و در وسط آب قلعه ای دیگر به نام «قلعۀ دریایی» دفاع ورودی بندر را به عهده داشت. هنوز نمونه های بسیاری از این دژها در تمامی کناره های دریای مدیترانه یافت می شوند. یک شاخه از یک مسیر جادۀ ابریشم به تمامی این بنادر ختم می شد. از این مکان اجناس برای غرب رومی و قرون وسطایی بارگیری می شد.

تمام صیادان قدیم چون هرودوت و پیر لوتی، که از این راه ها عبور کرده اند. من هم تحت تأثیر این آثار قرار گرفته ام. مطالعات کلی می توانند تعداد دیگری از این آثار را بر ملا نمایند. آنچه که قابل توجه است این است که در دل تمامی این بناهای مستحکم شده دفاعی صدها سال و حتی گاهی دو هزار سال تاریخ تمدن ها انباشته شده است. ”

و در پایان دکتر ژان کلود ووآزن کتاب «راه ابریشم» را برای آن دسته از علاقمندان که کتاب را تهیه کرده بودند امضا کرد.

تصاویری از قلعه های راه ابریشم : 

 

• عکس ها از :مجتبی سالک، مهدی خدیری و متین خاکپور